Kaufberatung Niro 1.6 Plug-in Hybrid Spirit

Wenn wir aber wieder zurück von den Verbräuchen bei Individualtouren zu den gemittelten Verbräuchen kommen, dann kannst du dich sonnenschein an den gemittelten Verbräuchen in Spritmonitor einen Überblick verschaffen.

Dort haben die Benutzer (einige haben die Verbräuche auch hier unterhalb des Avatars verlinkt) teils sehr akribisch ihre Betankungen und Ladungen protokolliert und die dazu passenden Kilometerstände. http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/1088475.html

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Wir z.B. haben über die letzten 1,5 Jahre mit unserem Niro PHEV 31.400 km zurückgelegt. Auf dieser Strecke haben wir einen Durchschnittsverbrauch von 1,83 l/100km und 12,13 kWh/100km verbraucht. Die guten Verbräuche sind daher geschuldet, dass wir entschleunigt und sehr viel rein elektrisch fahren - also mit der Reichweite von 50-60 km unser Tagesgeschäft erledigen können. Nur bei wenigen Fahrten und und im Winter, zur Heizung des Innenraums, benötigen wir zusätzlich zum geladenen Akku auch noch Sprit.

Der Spritverbrauch ist also sehr abhängig vom jeweiligen Fahrprofil. Um die gute Werte zu erreichen und den Aufpreis des PHEV zum HEV zu egalisieren, sollte man sich vor dem Kauf einige Fragen stellen:

- wie lang sind die Strecke, bis wieder Strom geladen werden kann? -> möglichst viele Strecken sollten rein elektrisch absolvierbar sein (>95%)

- wie viel Langstreckenfahrten pro Jahr sollen absolviert werden? -> möglichst wenig Langstrecke, da die einmalige Akkuladung am Anfang einer Langstrecke nach einigen hundert Kilometern kaum noch eine Rolle spielt. Bei 100 km kann man zusammen mit den verbrauchten 8 KWh Strom und die angegeben 1,3 (Hersteller) bzw. 1,8 ltr. Sprit erreichen. Bei einer Langstrecke von 200 km verbraucht man halt wieder die 8 kWh und ca. 5 ltr. Sprit, was ca. 2,5 ltr./100km entspricht. Bei einer Langstrecke von 300 km und mehr spielt also die einmalige Akkuladung kaum noch eine Rolle und der Spritverbrauch nähert sich immer mehr dem eines HEV Niros von ca. 5,5 ltr./100km an.

- Strom sollte nach Möglichkeit möglich günstig geladen werden können. -> Am besten an der Wohnung bzw. am Haus - noch besser von einer eigenen PV-Anlage, weil dort der Strompreis am geringsten ist.

Meine Meinung: "einen" Benzinverbrauch gibt es beim PHEV prinzipiell nicht, weil er zwei Antriebe hat. Es gibt einen Verbrauch mit leergefahrenem Akku; der entspricht dem des HEV. Beste Werte findet man bei Spritmonitor.

Der zweite Verbrauch ist der bei rein elektrischer Fahrt. Den verrät der PHEV leider nicht. Ganz grobe Anhaltspunkte liefert der eNiro.

Was man tatsächlich verbraucht, hängt dann nur noch vom Fahrprofil ab. Wer nur Kurzstrecke geladen fährt, hat 0,0l.

Der "Normverbrauch" eines PHEV ist recht sinnfrei, weil es keine Angabe über Verbrauch, sondern eine Aussage über das Fahrprofil ist.

Ich kann übrigens die o. g. 3,5l auf Langstrecke leider in keiner Weise bestätigen. Ich liege eher - wie Spritmonitor bei 5,wenig bei Tempomat 120-130. In günstigen Fällen mal knapp unter 5. Immer noch recht gut.

Zitat von Dieselsparer

Vereinfacht gesagt, ja.Die ersten 52 - 63 km elektrisch, die restlichen km danach elektrisch und mit Sprit. Der elektrische Motor ist immer dabei, auch wenn der Akku fast leer ist. Komplett leergefahren wird er ja nie, immer wenn er ohne Verbrennermotor rollt oder verzögert, wird der Akku wieder aufgeladen. Die verschiedenen Antriebsvarianten lassen sich mit einem Schalter wählen.

Beste Grüße

Zitat von sonnenschein

Vielen Dank dir erst einmal unbekannterweise !

Habe aber trotzdem noch einmal eine Frage :

Heißt das, die ersten 58 km können wir mit Strom fahren und die restlichen 42 km mit 1,3 l Sprit ?

Jetzt lesen wir die Batteriekapazität ist gleich 8,9 kWh.

Und die Reichweite 58 km

Beim Verbrauch stehen 9,8 KWh / 100 km.

Wie funktioniert das denn ? Brauchen wir für die restlichen 42 km nur 0,9 KWh ?

genau genommen ist der Testzyklus 58km(rein elektrisch)+25km(ohne Akku). Auf dieser Strecke verbraucht der PHEV 8,7kWh(netto) + 1,08l Benzin

Das führt dann rechnerisch auf 10,5kWh/100km +1,3l/100km

der Verbrauch für die Strecke ohne Akku ist somit 4,3 l/100km

Zitat von e-laun

genau genommen ist der Testzyklus 58km(rein elektrisch)+25km(ohne Akku). Auf dieser Strecke verbraucht der PHEV 8,7kWh(netto) + 1,08l Benzin

Das führt dann rechnerisch auf 10,5kWh/100km +1,3l/100km

der Verbrauch für die Strecke ohne Akku ist somit 4,3 l/100km

Entschuldigung, warum 58 km rein elektrisch und nur 25 km ohne Akku ?

Das sind zusammen doch nur 83 km

so ist es eben definiert. Man geht davon aus, dass ein PHEV nicht länger als 25km mit leerem Akku fährt bevor er wieder voll geladen wird

Dann werden die Werte auf 100 km hochgerechnet

sonnenschein ,wenn Du so interessant an dem Auto bist, würde ich Dir empfehlen, mach eine ausgiebige Probefahrt und bilde Dir danach Deine Meinung. Wenn Du alle Hersteller von PHEV-Kraftfahrzeuge genau unter die Lupe genommen hast, würde mich dann Dein Fazit zur Verbrauchsgenauigkeit interessieren.

Ich habe hier mal was gefunden, wie der Verbrauch eines PHEVs nach WLTP ermittelt wird: [Blockierte Grafik: https://www.vda.de/.imaging/stk/vda/imageSmartPhone/dam/vda/Medien/DE/Themen/Umwelt-und-Klima/WLTP/Grafiken/vda-grafik-stat-4-verbrauch/jcr:content/vda-grafik-stat-4-verbrauch.2018-02-09-13-19-05.jpg]

Eine größere Änderung bedeutet die WLTP-Einführung für Plug-in-Hybridfahrzeuge, die sowohl einen Elektroantrieb als auch einen Verbrennungsmotor haben und extern elektrisch nachgeladen werden können. Diese Fahrzeuge fahren den Test mehrmals. Gestartet wird mit voller Batterie. Der Zyklus wird so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Die Anteile mit Verbrennungsmotor werden pro Zyklus höher. Die Emissionen werden bei jedem Zyklus mit gemessen. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Mit dieser mehrstufigen Messung können neben dem Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen auch die elektrische Reichweite und die Gesamtreichweite präziser ermittelt werden. Anschließend wird der auszuweisende CO2-Wert berechnet, in dem die elektrische Reichweite ins Verhältnis zur Gesamtreichweite gesetzt wird. Dabei wird ein sogenannter „Utility Factor“ (UF, zu deutsch: Nutzenfaktor) eingebracht.

Der UF repräsentiert den Anteil der Fahrten, die elektrisch zurückgelegt werden. Bei einem reinen E-Fahrzeug gilt ein UF von 100 %, bei einem klassischen Verbrennungsmotor beträgt der UF 0 %. Bei einem Plug-in-Hybridfahrzeug steigt der UF mit dessen elektrischer Reichweite. Der Gesetzgeber wertet also mit dem UF die Fähigkeit des Fahrzeugs, emissionsfrei zu fahren. Je höher die elektrische Reichweite, desto niedriger sind die CO2-Emissionen. Dies ist durchaus praxisnah, denn der Fahrer eines Plug-in-Hybrids wird weniger häufig tanken müssen, wenn er ausreichend Strom an Bord hat, um z.B. typische Pendelstrecken rein elektrisch zu absolvieren. In der Praxis wird das tatsächliche Verbrauchsverhalten eines Autos mit Plug-in-Hybridantrieb von Nutzer zu Nutzer stark variieren. Bei Langstreckenfahrten wird die elektrische Fahrtstrecke kaum ins Gewicht fallen und sich daher der Verbrauch auf dem Niveau eines klassischen Verbrennungsmotors befinden. Zahlreiche Kurz- und Pendelstrecken hingegen können fast rein elektrisch zurücklegt werden, wobei der tatsächliche Kraftstoffverbrauch dann nahe 0l/100km liegt.