NIRO Plug in Hybrid

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    • Runde blaue Steckdosen (CEE-Dosen) sind in Deutschland übrigens auch nur einphasig 230 V AC aber bis 16A dauerbelastbar (auch unter Campingstecker bekannt).
      Und es gibt auch Ladeziegel, die damit ausgestattet sind und dann auch bis 16 A also bis ca. 3,7 KWh laden können. (BMW bietet so was an....oder div. Anbieter)
      Müsste eigentlich am Niro auch funktionieren.
      Wenn meiner da ist, werde ich das mal probieren; ich habe mir extra eine blaue CEE Dose in der Garage installiert (natürlich auch entsprechend abgesichert).

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      Wir sind die Leute, vor denen uns unsere Eltern immer gewarnt haben! :evil::saint:

      D-MJ2018,PHEV, Vision, Metal-Stream-Metallic, Originalfelge für Conti-Winter-Contact, Magnit dark für Sommer, AHK,

    • OlafSt schrieb:

      Es hat schon seinen Grund, warum in Ladesäulen und E-Fahrzeuge ein gewisses Maß an "Intelligenz" eingebaut wurde...

      Wie dem auch sei, eine kurze Einführung in die Ladetechnologie bei E-Kfz in Europa, das hilft vielleicht ein wenig, das ganze Hexenwerk zu durchschauen:

      Zunächst muß man zwei Sorten von Elektrizität (im gemeinen Fußvolk als "Strom" bezeichnet) unterscheiden: Wechselstrom und Gleichstrom.

      Wechselstrom ist das Zeug, das aus der Steckdose kommt und wird im internationalen Sprachgebrauch mit "AC" (Alternating Current) bezeichnet.
      Gleichstrom ist das Zeug, das aus Batterien, Akkus, vielen Netzteilen und generell aus USB-Buchsen kommt. Im internationalen Sprachgebrauch als "DC" (Direct Current) bezeichnet.

      Nun gibt es im Ladebereich noch zwei Spannungen: Das eine sind 230V, die wir alle kennen und die aus der Steckdose kommen. Diese Art nennt man auch "einphasig". Das andere sind 400V, mit denen z.B. der Elektroherd oder der Durchlauferhitzer versorgt werden. Diese 400V werden durch clevere Verschaltung von 3 Leitungen zu je 230V erreicht. Ergo haben wir hier "3-phasige" Spannung. Kennt man auch als "Drehstrom" oder "Kraftstrom" und ab und zu findet man so komische rote oder blaue, runde Anschlußdosen auf Baustellen oder in Garagen - ganz genau, das sind Drehstrom-Steckdosen.

      Nun erklären sich die verschiedenen Lademöglichkeiten:
      - Einphasig
      - Dreiphasig
      - AC
      - DC

      Mit dem bissel Text da oben kann man nun problemlos einordnen, was für eine Lademöglichkeit das ist. Man erkennt auch, das die Aussage "AC" z.B. überhaupt nichts aussagt über die Höhe der Spannung - das kann einphasig oder dreiphasig sein. Es sagt auch nichts über die Ladegeschwindigkeit aus.

      Hach ja, die Ladegeschwindigkeit: Das ist das total rätselhafte, weil piepseinfache, Zeug mit den Kilowatts.

      Ein Watt (W) ist eine Leistung. Keine Spannung (in Volt gemessen) und kein Strom (in Ampere gemessen) sondern das Produkt aus beidem: W = V * A. Und so wie ein Kilogramm einfach 1000 Gramm sind, so sind ein Kilowatt einfach 1000 Watt. Und jetzt kommts: Klemme ich einen Niro Plugin über den Ladeziegel an eine Steckdose, dann wird der Niro ohne weiteres zutun mit 230V laden und dabei 13 Ampere Strom entnehmen. Was im Produkt 230V * 13A = 2990Watt enspricht, also ziemlich genau 3kW.

      An einer Ladestation sind die Verhältnisse etwas anders, dort nimmt der Niro ebenfalls 230V, aber mit 16A. Was dann 3680Watt entspricht und gemeinhin auf 3,6kW abgerundet wird.

      Nun erkennt man verschiedene Zusammenhänge: Der Niro lädt einphasig AC (-> 230V). Und er lädt mit 3,6kW maximal. Und leider auch nichts anderes.

      Andere Fahrzeuge laden z.B. mit 11kW - das ist mit 230V nicht mehr zu machen (Steckkontakte und Kabel halten diese Leistung nicht aus), wodurch sich automatisch ergibt, das solche Fahrzeuge 3phasig (-> 400V) laden. Die übertragene Energie wird dann über drei Kabel übertragen und ist somit besser verteilt. Tja... 11kW bei 400V sind knappe 28 Ampere - eine Zahl, der man nie begegnet ;)

      Allen E-Fahrzeugen gemein ist: Sie müssen einen Akku aufladen. Und jetzt kommt der Hammer: Akkus vertragen eines nun ganz und gar nicht: AC =O Mögen Bleibatterien und Handyakkus auch nicht, weshalb es Laderegler und Netzteile gibt. Und wer jetzt vermutet, das es sowas auch im Niro und jedem anderen E-Fahrzeug gibt, liegt genau richtig. Da steckt ein Laderegler / Netzteil drin, das aus dem AC ganz normal DC macht.

      Welche Spannung bei DC benutzt wird, ist vom Fahrzeug abhängig, im Niro sind es 380V DC. Ergo wandelt das Netzteil im Niro die 230V AC in 380V DC um und lädt so den großen Akku. Und wie sollte es anders sein: Das Umwandeln kostet Energie. Der Gleichrichter arbeitet nicht mit 100% Wirkungsgrad (nichts in der Natur arbeitet mit 100% Wirkungsgrad, schon gar nichts von Menschenhand geschaffenes). Üblicherweise muß man mit 10-13% Gleichrichtungsverlusten rechnen.

      Ergo hat man sich die DC-Ladestationen einfallen lassen, wo der Wandler in Gleichstrom in die Ladesäule integriert ist - der kann sehr viel größer, leistungsstärker und somit einiges effizienter konstruiert werden. Das Fahrzeug paßt nur noch die Höhe der Spannung an seine Bedingungen an - sofern überhaupt nötig, IIRC arbeiten die DC-Ladestationen mit 380V.

      Da auch DC-Ladestationen nur mit "Strom" arbeiten, gelten natürlich dieselben Maßeinheiten Volt, Ampere und Watt.

      Spätestens hier erkennt man, das unglaublich viel Halbinformation so durch die Internetforen schwirrt. Wenn jemand sagt "Ich lade mit 11kW", ist eigentlich noch immer nicht klar, ob nun AC oder DC. Aber das ist so wie mit dem Staubsauger. "Ich brauch dafür ne Steckdose" und jeder wird wissen, das 230V gemeint sind - keiner käme auf die Idee, ein 400V-Drehstromkabel aus der Garage hochzuschleppen oder dir ein USB-Ladegerät hinzuhalten ;)

      Ergo sind die 11kW-Lader ausnahmslos AC, ähnlich wie die 22kW-Lader und so wie nahezu alle anderen Fahrzeuge auch. Die Teslas arbeiten auch mit Gleichstrom, das sind die sogenannten Schnell-lader. Dort wird mit Leistungen von 50kW und mehr geladen - der Gleichrichter ist bei diesen Leistungen aber ein echter Klotz, weshalb den kein Tesla spazieren fährt ;)

      Und was hat es nun mit den ominösen "kWh" auf sich ? Das ist rasch erklärt. Nehmen wir einen E-Herd. Der ist mit 400V Drehstrom angeschlossen, meist auf 8kW Leistung begrenzt. 8000W / 400V macht 20 Ampere, weshalb jede der drei Phasen des E-Herds eine Sicherung mit 25A bekommt - kennen wir alle. So weit, so logisch.
      Schalte ich den Herd nun ein und lasse ihn mit voller Kraft eine Stunde laufen, habe ich natürlich keine 8kW verbraucht - das ist ja nur die Augenblicksleistung, die "in diesem einen Moment" verbraucht wird. Über eine Stunde habe ich dann genau 8kWh (8kW * 1h) verbraucht. Läuft der Herd zwei Stunden lang, nimmt er immer noch 8kW an Leistung auf - aber eben über 2 Stunden, ergo 8kW * 2h = 16kWh. Und wer jetzt denkt, das der Herd mit dieser Energiemenge bei halber Kraft doppelt so lange laufen kann (4kW * 4h) liegt vollkommen richtig. Sind immer noch 16kWh ;)

      kWh sind also nix anderes als eine elektrische Leistung über eine gewisse Zeit. Und jetzt wird es gespenstisch:
      Der Akku im Niro Plugin hat etwa 8,8kWh Kapazität. Selbst bei 0km Restreichweite sind noch etwa 1,2kWh an Restenergie drin, damit zumindest der Hybrid-Betrieb gewährleistet ist. Ergo: Wenn wir den Niro "leer" an die Ladestation klemmen, brauchen wir 7,6kWh an Energie. Wenn der Niro mit 3,6kW lädt, dann braucht dieser Vorgang - ganz richtig erkannt - 7,6kWh / 3,6kW = rund 2h, gäbe es keine Ladeverluste. Am Ladeziegel, wo nur 3kW gehen, dauert es dann logischerweise länger (2h 30min).

      Ja, ist tatsächlich so simpel :D

      Kommen wir nun zu meinem ersten Satz dort oben. Das mit der Intelligenz. Wer keine Ironie verträgt, sollte aufhören zu lesen ;)

      Da es ja dem handelsüblichen Autofahrer absolut unmöglich zuzumuten ist, sich mit der Technik seines Fahrzeugs länger als die durchschnittliche Dauer eines Katzenvideos zu beschäftigen, wurde vieles in das Fahezeug und die Ladesäulen integriert. Stöpselt man also einen Niro an eine Ladesäule an, dann "reden" die beiden miteinander. Die Säule sagt "Ich kann dir 3,6kW 1phasig, 11kW 1- und 3phasig und 22kW 3phasig AC geben und auch 50kW DC". Der Niro sagt dann "Ich nehm die 3,6kW". Eine Renault ZOE antwortet dann mit "ich will 11kW", der Tesla gönnt sich dann die 50kW.

      Beide wissen nun, was sie können und wollen und der passende Strom kann fließen. Es ist ja dem gemeinen Autofahrer unmöglich zuzumuten zu wissen, das sein Fahrzeug nur mit 3,6kW geladen werden darf und das an der Ladesäule auch einzustellen. Aber schon seltsam, das jedem Autofahrer zugemutet wird zu wissen, das sein Auto Super braucht (oder Diesel) und das andere Zeug nicht in den Tank darf...

      Der Ladeziegel im Niro ist somit nichts anderes als eine Ladesäule im Kleinformat. Nur das diese Mini-Ladesäule nur sagt "Ich kann dir 3kW einphasig AC geben".

      Ist vielleicht nun etwas verständlicher geworden, was das alles so bedeutet.
      Danke für die ausführliche Erläuterung. Selten so viel gerlernt und tatsächlich konnte ich mich plötzlich etwas an den guten alten Physik-Unterricht erinnern. Sehr hilfreich jedenfalls ! :thumbsup:

      Vision PHEV Gravity Blue mit P6 (Bestellt: 6.02.2018 Zugelassen: 21.6.2018)

    • Sehr gut erklärt. Wenn Kia mir so eine Antwort auf meine Mail gegeben hätter wäre ich super zufrieden gewesen. Aber war nicht. Hab denen auch ein Feedback auf Ihre Tech. Hotline gegeben.

    • ok, das war Elektrik für Dummies ;)
      Und wer erklärt den Leuten noch, wie das mit den Bienchen und den Blümchen ist ?

      Und eins noch: kWh nennt man Energie.

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      D- MJ 2017 HEV Spirit Oceanblau mit ADA(P1) und Leder(P5). EZ 8.11.2016, Hergestellt 17.8.2016 :thumbsup:
      Sommer 18" Serie, Winter 16" Magnit ...Xiaomi Pocophone F1...PIXLINK LW3G WiFi Router...PV Anlage 4,68kWp seit 10.3.2007
    • Also, Ich finde auch,das war sehr gut erklärt, denke auch nicht für Dummies, Mir hilfts, klar, war sehr ausführlich, doch die Mühe eines
      jeden der versucht anderen zu helfen verdient anerkennung, hier im Forum sind nicht Alle Hightecfreaks, Dank für den Beitrag, Grüsse

      Niro,PHEV,Vision,weiss,bestellt 8.12.2017, Auslieferung 16 KW 2018

    • bleibt noch zu erwähnen, dass die Verluste beim Laden geringer sind als die angegebenen 10-13%. Ein Wirkungsgrad von > 90% ist kein Hexenwerk.
      Auch die Ladezeit, die länger ist als die Theorie hängt hauptsächlich damit zusammen, dass ab erreichen der Ladeendspannung (4,2V/Zelle) der Ladestrom sukzessiv reduziert wir. Das ist beim Handy nicht anders, als beim Niro.

      Grundsätzlich wird die Lade/Entlade-Elektronik beim Fahren permanent auch beim Laden/Entladen durch den EV verwendet.

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    • Vielen Dank OlafSt für die Erläuterungen.
      Was ich nicht ganz verstehe sind die Angaben in den technischen Daten des Niros. Dort steht eine Ladezeit von 135 Minuten bei 32 A. Diese Ladezeit sollte nach den Ausführungen und nach meiner bisherigen Meinung doch auch bei 16 A möglich sein. Warum also so eine Angabe von Kia.

      (aktueller Status: Steht bereit - Anmeldung geplant am 15.06.18)
      Kia Niro PHEV Spirit in Schneeweiss
      D-MJ 2018, Leder (P5), BSD (P7), Schiebedach (P8), AHK
      Sommer 16" mit Felgen Platin P69 und Winter 16“ mit Original

    • OlafSt schrieb:

      im Niro sind es 380V DC.
      Erstmal vielen Dank für die ausführliche Erklärung. hat mir auch sehr geholfen. Aber jetzt stellt sich mir trotzdem eine Frage.
      Wenn der Niro 380V DC hat warum muss man dann beim Laden die Bremse mit 230V AV mit den diversen Wandlern machen wenn man doch aus der Ladesäule doch schon den 380V DC bekommen könnte.

      MfG Freddy
      KIA Niro PHEV Platin mit Glasdach, Leder, LED Scheinwerfer und alles, in Gravity Blue. 205/60 16" Erstzulassung 1/18

      Rechtschreib- und Tippfehler sind gewollt und dienen zur Belustigung der User.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Freddy69 ()

    • Freddy69 schrieb:

      Wenn der Niro 380V DC hat warum muss man dann beim Laden die Bremse mit 230V AV mit den diversen Wandlern machen wenn man doch aus der Ladesäule doch schon den 380V DC bekommen könnte.
      Der Wandler MUSS sowieso drin sein, um AC in DC zu verwandeln.

      Und so groß ist der Akku vom PHEV ja nicht, dass man da mit riesigen Ladeströmen ran müsste.
      Im reinelektrischen Niro EV (noch nicht auf dem Markt) soll der Akku dann 64kWh groß sein. Das ist 7x mehr als beim PHEV! Dort lohnt sich eine Schnell-Ladung, sonst steht man an der Schukosteckdose nämlich 18 Stunden, bis er voll ist.
      Die 2-3 Stunden für den PHEV sind dagegen machbar. Und wenn nicht, kann man im Notfall ja immer noch den Benziner anwerfen. Geht beim reinelektrischen Niro dann nicht mehr. ;)

      Niro PHEV, Spirit mit LED-Licht und ADA + Leder-Paket +Technik-Paket

    • laun3006 schrieb:

      Auch die Ladezeit, die länger ist als die Theorie hängt hauptsächlich damit zusammen, dass ab erreichen der Ladeendspannung (4,2V/Zelle) der Ladestrom sukzessiv reduziert wir. Das ist beim Handy nicht anders, als beim Niro.

      Dem ist natürlich so. Aber der Post war erstens schon lang genug und zweitens mag man mir die eine oder andere Vereinfachung verzeihen. Solche Details unter den Tisch fallen zu lassen macht es einfacher, die Dinge erstmal im Ansatz zu erklären. Über Details kann man sich unterhalten, wenn Nachfragen kommen.

      sambahh schrieb:

      Vielen Dank OlafSt für die Erläuterungen.
      Was ich nicht ganz verstehe sind die Angaben in den technischen Daten des Niros. Dort steht eine Ladezeit von 135 Minuten bei 32 A. Diese Ladezeit sollte nach den Ausführungen und nach meiner bisherigen Meinung doch auch bei 16 A möglich sein. Warum also so eine Angabe von Kia.

      Mit den einfachen mathematischen Zusammenhängen ergibt sich von selbst, das das so einfach nicht sein kann. Bei halbem Strom in derselben Zeitdauer dieselbe Menge Energie in den Akku zu bekommen, erfordert logischerweise die doppelte Spannung. Und die gibt es an den Ladesäulen nicht.

      Die 32A-Ampere-Angabe dürfte wegen niedrigerer Ladespannung zustande kommen. Der Akku des Niro PHEV nimmt im Leerzustand diese 7,6kWh Energie auf (wie schon erwähnt bleibt ein Rest im Akku für HEV-Betrieb). Bei 135 Minuten Ladezeit (das sind 2,25h) hätte man eine Ladeleistung von 7,6kWh / 2,25h. Das sind 3,4kW. Alles Zahlen, die wir schon gesehen haben.

      3,4kW Ladeleistung bei 32A erfordern eine Spannung von 3,4kW / 32A = etwa 110V. Das klingt nach amerikanischen Verhältnissen, die ja ein 110VAC-Netz haben ;)

      D-MJ 2018 KIA Niro PHEV; Spirit mit P5 (Leder)+P7 (Technik)+P8 (Schiebedach) Paket; Auroraschwarz
      bestellt am 06.12.2017, geliefert 05.01.2018

    • hgm schrieb:

      wenn es euch nicht allzu sehr nervt, habe ich hier noch ein paar Fragen an die Experten.

      • Ich vermute mal, dass es noch keine Ladebox gibt, die den Ladestrom abhängig von der momentanen Solarleistung einer Dach-Solaranlage steuert?

      • bei der Wallbe ECO 2.0 lese ich , dass die Kommunikation über eine RJ45-Buches möglich sei. Ich würde lieber das Ein- und Ausschalten der Ladung der Ladestation und die Kontrolle der Ladeleistung per App/WLAN vornehmen. Gibt es dazu schon Boxen?

      danke!
      Ja, sogenannte "Home-Energiemanager" mit Anbindung für Elektroautos gibt es, Z.B.

      mobilityhouse.com/de/produkte/energiemanager/

      Diese Box (smartfox) lädt das Auto mit genau der Leistung, die Solar produziert wird (und nicht maximal, d.h. ohne zusätzlichen Strom aus dem Netz).
      Hat bei uns in der Gemeinde jemand mit einem i3 verbaut und ist restlos begeistert. Eigennutzung von PV-Strom maximiert, Nachladen aus dem Netz natürlich deutlich geringer. Allerdings muss das Auto tagsüber daheim stehen, was bei einem Pendlerfahrzeug gerade normalerweise NICHT der Fall ist. Kommt wie immer auf die persönliche Situation/Profil an.

      PHEV Niro Vision weiß, Technikpaket, AHK, Allwetterreifen Conti, seit 9.5.18 ;)

    • das klingt interessant, die Frage ist aber, ob der Niro das mitmacht.
      Ich könnte mir vorstellen, dass er auf Störung geht, wenn der Strom/Spannung unter einen bestimmten Wert sinken.
      So ist die minimale Ladelast auf dem CP SIgnal mit 6A definiert.
      Bevor sich ein Niro Fahrer das für seinen Niro zulegt sollte er sich garantieren lassen, dass das funktioniert, auch, wenn mal ne dicke Wolke kommt.
      Könnte ja mal ein Wallbox Besitzer probieren, was passiert, wenn er die Sicherung vor der Wallbox öffnet und nach ein paar Seklunden wieder schliesst.
      Lädt der Niro dann weiter oder stoppt er?

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      D- MJ 2017 HEV Spirit Oceanblau mit ADA(P1) und Leder(P5). EZ 8.11.2016, Hergestellt 17.8.2016 :thumbsup:
      Sommer 18" Serie, Winter 16" Magnit ...Xiaomi Pocophone F1...PIXLINK LW3G WiFi Router...PV Anlage 4,68kWp seit 10.3.2007
    • laun3006 schrieb:

      Könnte ja mal ein Wallbox Besitzer probieren, was passiert, wenn er die Sicherung vor der Wallbox öffnet und nach ein paar Seklunden wieder schliesst.
      Lädt der Niro dann weiter oder stoppt er?
      Der Niro lädt nach so einer Unterbrechung einfach weiter.

      Die Wallbe z.B. hat digitale EIngänge, so kann man den Ladevorgang kontollieren. Werksmässig ist da ein einfacher Schlüsselschalter vorgesehen, der den Ladevorgang freigibt oder durch öffnen des Kontakts halt unterbricht. Dort ist ein Phoenix Contact Laderegler (aber leider nur eine OEM-Version) verbaut der theoretisch unzählige Konfigurationen ermöglicht. Da ist auch ein Webserver zur Konfiguration und Steuerung/Überwachung integriert der aber leider durch ein Passwort gesperrt ist.