NIRO Plug in Hybrid

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    • danke, klingt ja schonmal ganz interessant...
      Für mich ist es zur Zeit immer noch wirtschaftlicher, alles einzuspeisen und jeglichen Bezug aus dem Netz zu holen ;)
      Das wird sich aber ändern und dann werde ich wohl tagsüber in einen Zwischenspeicher laden und nachts ein Auto damit betanken.
      Oder Vater Staat überlegt sich eine sinnvolle Regelung für dezentrale nachhaltige Energieerzeugung.

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      D- MJ 2017 HEV Spirit Oceanblau mit ADA(P1) und Leder(P5). EZ 8.11.2016, Hergestellt 17.8.2016 :thumbsup:
      Sommer 18" Serie, Winter 16" Magnit ...Xiaomi Pocophone F1...PIXLINK LW3G WiFi Router...PV Anlage 4,68kWp seit 10.3.2007
    • Niro4All schrieb:

      Ja, sogenannte "Home-Energiemanager" mit Anbindung für Elektroautos gibt es, Z.B.
      mobilityhouse.com/de/produkte/energiemanager/

      Diese Box (smartfox) lädt das Auto mit genau der Leistung, die Solar produziert wird (und nicht maximal, d.h. ohne zusätzlichen Strom aus dem Netz).
      Hat bei uns in der Gemeinde jemand mit einem i3 verbaut und ist restlos begeistert. Eigennutzung von PV-Strom maximiert, Nachladen aus dem Netz natürlich deutlich geringer. Allerdings muss das Auto tagsüber daheim stehen, was bei einem Pendlerfahrzeug gerade normalerweise NICHT der Fall ist. Kommt wie immer auf die persönliche Situation/Profil an.
      Schön, dass es hier Leute gibt, die versuchen, technische/physikalische Zusammenhänge allgemeinverständlich aufzuklären.
      Das kann man von denen, die irgendetwas verkaufen wollen, nicht unbedingt behaupten.
      Der oben erwähnte "Smartfox-Energiemanager" würde angeblich das Auto genau mit der Leistung laden, die gerade solar verfügbar ist. Wie das funktionieren soll, wird nicht erklärt.

      Generell: Die Regelung der Ladeleistung übernimmt die Ladeelektronik im Fahrzeug (nicht die Wallbox!!!).
      Die Wallbox stellt nur die Ladeenergie zur Verfügung, hat eine Schalt- und Sicherungsfunktion und Elekronik für die Kommunikation mit dem Fahrzeug.

      Beim Regeln der Ladung im Fahrzeug spielen diverse Faktoren eine Rolle:
      - vorgewählter maximaler Ladestrom
      - Ladezustand der Zellen (gegen Ende der Ladung wird z.B. reduziert)
      - Temperatur
      - möglicherweise diverse weitere Batteriewerte
      und: - die maximal mögliche Leistung der Wallbox (oder in der mobilen Version des "Ladeziegels")

      Laut der Norm IEC 62196 für den Typ-2-Ladeanschluss, den der Kia Niro PHEV hat, werden lediglich folgende Stufen unterschieden:
      230 V einphasig mit 13 A (=3 kW)
      230 V einphasig mit 16 A (=3,7 kW)

      Die weiteren Stufen 230 V einphasig mit 32 A, 400 V dreiphasig mit 32 A sowie die Gleichstrom-Ladestufen sind für den Niro nicht relevant.

      Wenn also eine Wolke vor die Solaranlage zieht, und dadurch weniger als die z.B. von der Ladebox an den Niro versprochenen 13 A geliefert werden können, bleibt nur, das Laden ganz zu unterbrechen. Ich hoffe und vermute, dass bei wieder aufziehender Sonne und dem Wiedereinschalten der Wallbox der Niro auch weiter lädt.

      Man kann nun noch beim Niro den maximalen Ladestrom reduzieren (ich glaube auf minimal 6 A), dann muss die Wallbox erst bei einer dunklen Wolke, die die Solaranlage unter die 6 A bringt, abschalten. Der Niro lädt dann aber auch bei strahlender Sonne nur mit maximal 6 A und entsprechend lange.

      Vielleicht läßt sich von dem i3-Fahrer in Erfahrung bringen, ob es eine zusätzliche Kommunikation mit dem Fahrzeug gibt und dort dynamisch die Ladeleistung angepasst werden kann. Nach allen bisher bekannten Informationen über den Kia Niro PHEV geht das bei mobilityhouse Beschriebene nicht.


      Korrektur:
      Es gibt neben einer Widerstandskodierung zum maximalen Ladestrom des Fahrzeugs bzw. des Kabels sehr wohl noch ein weiteres Signal zwischen Anschluss-Elektronik (in der Wallbox) und dem Fahrzeug: Über eine Pulsweitenmodulation eines 1 kHz-Signals wird der maximal bereitstehende Ladestrom an das Fahrzeug mitgeteilt. Die niedrigste Stufe ist 6 A. Nach oben geht es in 0,6 A-Schritten bis zum für den Niro maximalen Strom von 16 A. (Diese Kodierung ist in der IEC-Norm 61851-1 beschrieben, die ich leider vorhin übersehen hatte.) Mit diesem Signal ist es also tatsächlich möglich, dem Fahrzeug mitzuteilen, dass momentan wegen einer Wolke nur weniger Ladeleistung zur Verfügung gestellt werden kann. Weniger als 6 A (1380 W) dürfen es aber nicht sein, dann hilft nur Abschalten.
      Asche auf mein Haupt!

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Alfred ()

    • laun3006 schrieb:

      Oder Vater Staat überlegt sich eine sinnvolle Regelung für dezentrale nachhaltige Energieerzeugung.
      Auf den "Vater Staat" würde ich mich nicht verlassen, siehe Hardwarelösung für die Diesel Euro1-5 X(
      Seit 26.01.18 PHEV Spirit Gravityblue Leder(leider nur in schwarz-echt blöd!) Technikpaket Anhängerkupplung Glasdach
      :thumbsup: Ein tolles Auto! :thumbsup:
    • Alfred schrieb:

      Es gibt neben einer Widerstandskodierung zum maximalen Ladestrom des Fahrzeugs bzw. des Kabels sehr wohl noch ein weiteres Signal zwischen Anschluss-Elektronik (in der Wallbox) und dem Fahrzeug: Über eine Pulsweitenmodulation eines 1 kHz-Signals wird der maximal bereitstehende Ladestrom an das Fahrzeug mitgeteilt. Die niedrigste Stufe ist 6 A. Nach oben geht es in 0,6 A-Schritten bis zum für den Niro maximalen Strom von 16 A. (Diese Kodierung ist in der IEC-Norm 61851-1 beschrieben, die ich leider vorhin übersehen hatte.) Mit diesem Signal ist es also tatsächlich möglich, dem Fahrzeug mitzuteilen, dass momentan wegen einer Wolke nur weniger Ladeleistung zur Verfügung gestellt werden kann. Weniger als 6 A (1380 W) dürfen es aber nicht sein, dann hilft nur Abschalten.
      Asche auf mein Haupt!
      Ja, das hatte ich auch gestern geschrieben. Die Frage ist nur ob bzw wie dieses Signal von Quelle/Senke gehandled wird.

      Letztendlich liegt es am Niro, was da geht und was nicht.
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    • Frage:
      habe nicht alles gelesen in diesem Thread. - war zuviel.

      Kann man auch mit Tesla Ladeboxen laden oder begreift das der Niro nicht da da scheinbar Gleichstrom rauskommt.

      Oder geht das doch.?!

      Hier im Forum sind sicher welche die es genau wissen.

      Möglich kurze :P Antwort .

      Danke vielmals im voraus

    • dann gib einfach oben rechts in der Suche "Tesla Ladestation" ein ;)

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    • Muecke schrieb:

      Runde blaue Steckdosen (CEE-Dosen) sind in Deutschland übrigens auch nur einphasig 230 V AC aber bis 16A dauerbelastbar (auch unter Campingstecker bekannt).
      Und es gibt auch Ladeziegel, die damit ausgestattet sind und dann auch bis 16 A also bis ca. 3,7 KWh laden können. (BMW bietet so was an....oder div. Anbieter)
      Müsste eigentlich am Niro auch funktionieren.
      Wenn meiner da ist, werde ich das mal probieren; ich habe mir extra eine blaue CEE Dose in der Garage installiert (natürlich auch entsprechend abgesichert).
      Die Idee ist ja vielleicht gar nicht mal so ganz doof :D - die Frage ist nur, ob das auch funzt.
      Die blaue CEE-Dose (und der dazugehörige Stecker) haben ja wohl nicht die beiden "Zauberdrähte" zur Widerstandskodierung; bzw. wäre der Widerstand hier dann gegen Unendlich, weil eben keiner da ist = nichts angeschlossen - oder gegen Null, weil die beiden "Zauberdrähte" zusammengerödelt sind. ... ?(

      Wie ist das denn bei dem werksseitig mitgeliegferten Ladekabel mit dem Stino-Schukostecker gelöst?

      Wenn ich eure Beiträge hier richtig deute, macht es wohl auch keinen Sinn, sich für den Niro einen 400 V AC Typ 2 Anschluß (32 A) in die Garage zu legen?

      Sofern ich das richtig mitbekommen habe, nuckelt der Niro auch an einem Typ 2-Anschluß nur mit 3,6 kW (um die 100 W wollen wir uns nicht streiten), wie sieht das denn bei einphasiger Speisung (egal ob Schuko, oder die "kleine" blaue CEE) mit der Leistungsaufnahme aus?

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      PHEV Spirit, 07/2018, Graphit Metallic, alles außer Hamsterhaken, So+Wi auf 16"

    • Ich hatte heute meinen Niro an einer TypII-Ladesäule, die 43kW liefern kann.

      Der Akku stand bei 40% und war einigermaßen warm gefahren. Dennoch hat der Niro nicht mehr als exakt 3,0 kW von der Säule genuckelt.
      Hinweis: Am Ladekabel kanns auch nicht liegen, das war fest an der Säule.

      Niro PHEV, Spirit mit LED-Licht und ADA + Leder-Paket +Technik-Paket

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Orion ()

    • Ich habe seinerzeit in den Niro Unterlagen gelesen, dass er max. 20A kann.
      Das wären 4,6kW. Dass nichtmal 3,7kW(16A) gehen hängt wohl damit zusammen, dass sich Ladesäule und Niro auf die genannten 13A geeinigt haben.


      Das entspräche der IEC 61851-1, die für 1,5mm² Kabel die Codierung für 13A vorsieht.


      1500 Ω680 Ω220 Ω100 Ω
      1000 … 2200 Ω330 … 1000 Ω150 … 330 Ω75 … 150 Ω
      13 A20 A32 A63 A
      1,5 mm²2,5 mm²6 mm²16 mm²
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    • Darf ich dem entnehmen, daß immer ein definierter Widerstand vorhanden sein muß (vorzugsweise ~ 1,5 kΩ) ?
      Ergo geht's also nicht, daß man die beiden kleinen Anschlüsse am Typ 2 Stecker offen läßt, oder kurzschließt ?
      Wie ist denn das beim mitgelieferten Ladekabel mit dem Schukostecker gelöst (ist da auf der Typ 2-Seite an den kleinen Anschlüssen ein R ~ 1,5 kΩ dazwischen) ?
      Bitte entschuldigt meine Unwissenheit, aber mein Niro soll erst im August kommen, ergo kann ich nicht einfach mal selber nachmessen ;(

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    • hier kannst du näheres zum Typ2 Stecker nachlesen : de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2

      zum einen signalisiert das Kabel seine Fähigkeit über den Widerstand zwischen PP und PE, zum anderen kann die Quelle über PWM auf dem CP ihre maximale Strombelastbarkeit signalisieren.

      Bei dem mitgelieferten Ladeziegel gibst du den Strom(Leistung) direkt am Ziegel an.

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    • Mal für ganz doofe:
      Wenn ich einen Typ 2-Stecker und einen Schuko(oder CEE blau)-Stecker nehme, beide mit H05RN-F (oder was vergleichbares) 3 x 2,5 mm² verbinde und die beiden PP und CP einfach offen lasse, dann haben die doch einen R gegen Unendlich, also > 1,5 kΩ - würde das funktionieren ?

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