Ein paar Infos zum Batteriesystem

    • HEV / PHEV

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    • @2018Niro: habe nie gesagt, dass der Niro wie mein Akkulader funzt...

      Evtl helfen diese Blockschaltbilder weiter:

      Clipboard01.jpgClipboard02.jpg
      ""
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      D- MJ 2017 HEV Spirit Oceanblau mit ADA(P1) und Leder(P5). EZ 8.11.2016, Hergestellt 17.8.2016 :thumbsup:
      Sommer 18" Serie, Winter 16" Magnit ...Redmi Note 5 global...PIXLINK LW3G WiFi Router...PV Anlage 4,68kWp seit 10.3.2007
    • bfs schrieb:

      OlafSt schrieb:

      ... Wie sonst sollte man 7 Jahre Garantie auf den Akku-Block geben ?
      Ich möchte mir erlauben, hier höflichst darauf hinzuweisen, daß die Kia-Garantie für die (sogenannte) Hochvolt-Batterie sinngemäß nach 7 Jahren für "nur" 70 % der Anfangskapazität gilt (und ggf. wird dann repariert). ---> siehe Kia-Garantie70% Akku-Kapaziztät ist ja auch
      Ich weiß das. Das machen alle Hersteller von HEV/PHEV/BEV so. Akkus unterliegen einem gewissen Verschleiß, eigentlich können wir froh sein, das da Garantie drauf ist ;)

      Das ändert aber nichts an der Tatsache, das auch Kia irgendwie diese 7 Jahre "überleben" muß, ohne einen teuren Akkuwechsel machen zu müssen. Ohne ausgefeiltes Akku-Handling ist das nicht zu schaffen.

      D-MJ 2018 KIA Niro PHEV; Spirit mit P5 (Leder)+P7 (Technik)+P8 (Schiebedach) Paket; Auroraschwarz
      bestellt am 06.12.2017, geliefert 05.01.2018

    • Ich wollte es ja auch nur mal so ganz beiläufig erwähnt haben. (Da mein Niro noch "taufrisch" ist, bin noch mit der Lektüre beschäftigt und drauf gestoßen).

      Mit dem "Kia muß die 7 Jahre Garantie auch überleben" bin ich vollkommen bei Dir; von nix kommt halt auch nix.
      Verm. fährt ja noch keiner den Niro länger als seit 2016, insofern fehlen da wohl noch "belastbare Langzeiterfahrungen".

      Für die HEV-Fraktion wird dies verm. nicht ganz so interessant sein; aber für die PHEV-Fahrer hat ja ggf. auch das "externe Ladeverhalten" Einfluß auf die Lebensdauer der Batterie.
      Pi x Daumen hieß es ja immer, Erhaltungsladung der Batterie mit 10 % (gut, daß bezog sich eher auf die 12 V-Batterie); beim PHEV kann man da ja nicht all zu viel falsch machen (mit der Hochvolt-Batterie), mehr als 16 A geht beim Laden nicht. Bei vielen Ladevarianten kann man aber z.B. den Ladestrom einstellen (statt 16 A auf 10 oder 13 reduzieren).
      Hat da schon jemand Erfahreungen, was da sinnhaftiger ist?

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      PHEV Spirit, 07/2018, Graphit Metallic, alles außer Hamsterhaken, So+Wi auf 16"

    • laun3006 schrieb:

      @2018Niro: habe nie gesagt, dass der Niro wie mein Akkulader funzt...

      Evtl helfen diese Blockschaltbilder weiter:

      @laun3006

      danke fürs Blockschaltbild.
      Die Ladeelektronik funktioniert tatsächlich wie ein Modellbaulader, nur in groß. Zusätzlich hat das gesamte Akkusystem weitere features wie Temperaturüberwachung, ein Kühlgebläse unmd (wenn ich das Schaltbild richtig lese), sogar eine kleine Heizeinheit um den Akku bei Minusgrades etwas anzuwärmen. LiPos mögen halt nicht bei Minusgraden entladen werden.

      ich hab den eigentlichen Balancer mal markiert, ein passiver Balancer. Zu jeder Einzelzelle ein parallel liegender Lastwiderstand der schaltbar ist, hier vermutlich nicht per Mosfet sondern per Relais.
      Da bin ich mir jetzt zu 99% sicher das hier bei Entladen gar nichts balanciert wird, sondern nur beim laden.
      Dateien
      • Niro Balancer.jpg

        (24,2 kB, 10 mal heruntergeladen, zuletzt: )

      Niro HEV Spirit +Leder + Glasdach Modelljahr 2018
      Reifen 205/60 R16 Serie vom Vision

    • Wo hast du ein Heizelement gesehen? Das wäre mir neu.
      Weiß nicht, ob das mit dem Balancer so erst gemeint ist? Nach dem Blockschaltbild würde er nur Zellen definiert entladen. Das ginge aber auch beim Entladen.

      Von meinen Lipos kenne ich, dass die auch beim Entladen auseinander rennen. Sowas habe ich beim Niro noch nicht gesehen.
      Ist aber auch letztendlich Wurst, es scheint gut zu funktionieren :thumbup:

      edit:
      @2018Niro: da du ja an Akkus interessiert bist würde ich dir OBD2 empfehlen. Da bekommst du sehr viele Infos dazu.

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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von laun3006 ()

    • mal noch was zum eigentlichen Motor/Batteriesystem:

      Ich habe mir mal die CoC Papiere zu meinem HEV genauer angeschaut:
      unter Pkt.27.3. "höchste Nennleistung" (des E-Motors) steht: 32kW (deckt sich mit dem KIA Prospekt)
      unter Pkt 27.4. "höchste 30-Minutenleistung" (des E-Motors) steht: 10,1 kW

      also 27.3 kann man als Kurzzeitleistung sehen (leider steht nicht da wie lange er das halten kann), die 10,1 kW sind dann die Dauerleistung. Deckt sich mit dem Fahrgefühl, gehts länger als ein paar Sekunden über die 10kW (knapp14 PS) holt der HEV den Verbrenner zu Hilfe.
      Ich vermute ganz stark das das Limit bei der Dauerleistung aber nicht beim Motor liegt, sondern schlicht bei der Belastbarkeit des Akkus.

      Könnte bitte mal jemand mit einem PHEV nachschauen was da unter 27.3 unter 27.4 in den CoC steht?

      Niro HEV Spirit +Leder + Glasdach Modelljahr 2018
      Reifen 205/60 R16 Serie vom Vision

    • Da hast du sicher Recht!
      Ich sehe aber die Grenze bei 20kW bzw beim SOC. Nochmal meine Empfehlung an dich, die einen OBD2 Adapter zuzulegen. Da siehst du, was passiert

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    • Na ja, wirklich interessiert hat mich das beim Modellbau, ich hab das ca. 15 Jahre wettbewerbsmäßig gemacht, seit 2008 mit LiPos. Da hat man versucht alles zu verstehen um es zu optimieren und maximale Akkupower rauszukitzeln fürs Rennen. Beim Niro ist das für mich weniger interessant weil man eh nix verändern kann. Es ging mir in diesem thread mehr darum abzugrenzen welche Funktionen und Schutzschaltungen direkt im Akku stecken und welche im angeschlossenen Verbraucher, dann das ist relevant wenn man tatsächlich irgendwo eine Zusatzsteckdose einbauen will.

      OT:
      @laun3006
      Ich weiß das Modellbauakkus etwas driften können, aber:
      -wenn man die nur im mittleren Ladebereich betreibt wie im Niro (also Laden bis 4,1V, entladen bis 3,5V o.ä) driften sie weniger als wenn man LiPos modellbaumäßig betreibt, nämlich bis 4,2V lädt und bis 3,3V o.ä. entlädt.
      -ist die Qualität der Zellenzusammenstellung wichtig. Bei der Herstellung gibts schon mal Toleranzen von +-2% in der Kapazität. Lötet man wahlos unselektierte Zellen zusammen hat man natürlich drift. Selektiert man vorher, geht der Drift gegen null. Ich brauchte fürs Rennen 3-zellige Lipos, ich hab immer 7 Einzelzellen gekauft, die ein paarmal einzeln geladen und entladen und dann die besten 3 Zellen zu einem Pack verlötet und die nächsten 3 Zellen in den zweiten Pack und die schwächste Zelle als Reserve in den Kühlschrank gelegt. Ergebnis: auch unter Rennstreß kaum drift :)
      Ich glaube das die Lipos für die Autos nach der Produktion zumindest grob vermessen und dann in Kategorien eingeteilt werden bevor man daraus Akkus herstellt.
      Also geringer Drift beim entladen ist kein sicheres Indiz das beim entladen gebalanced wird.

      Mal ein Beispiel aus dem Modellbau: Akku hat 5Ah, wird mit 5A geladen, Balancer kann mit max. 0,5A balancieren. Beim Laden kann der Balancer mit 10% des Ladestroms arbeiten, außerdem kann er bei Bedarf den Ladestrom auf z.B. 1A drosseln, da könnte er mit 50% das Ladestroms balancieren. So was merkt man, das ist wirksam. Entladen würde man den Akku im Modell mit 50A, würde man da mit den 0,5 A versuchen zu balancieren wäre das nur 1% dess Laststroms, da merkt man fast nix von. Den Entladestrom drosseln kann der Balancer auch nicht, denn den bestimmt der Verbraucher.
      Außerdem versucht man beim entladen jede zusätzlich belastung (sprich Entladung) zu vermeiden weil das mehr Wärme erzeugt.

      Aber theoretisch möglich wäre es schon, deswegen bin ich mir auch nur zu 99% sicher das beim entladen nix balanciert wird :) sondern dann lieber in den Lademodus geswitcht wird und beim Laden balanciert wird.

      Niro HEV Spirit +Leder + Glasdach Modelljahr 2018
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